J35 Draken

Buccaneer
Vid mitten av 70-talet tillhörde jag F17 och en försommarpass en förmiddag , tror jag att det var, så flög vi en spärrbana på lägsta höjd med två enskilda flygplan J35F som gick mellan Ölands Södra udde och Södra Midsjöbanken. Högre kurs-högre höjd, lägre kurs-lägre höjd, över eller under 50 m. Som mål gjordes anflygningar på låg höjd med två andra flygplan.
Efter halva passet drygt så meddelade rrjal att Ark Royal från Royal Navy låg i Köpenhamn och dess tre Buccaneerdivisioner var på väg att göra ett fingerat anfall mot Baltikum och var nu strax söder om Södra Midsjöbanken på lägsta höjd med ostlig kurs. Tillfället gör ju tjuven och eftersom jag redan var på väg söderut drog jag på tillfullgas. Rrjal anade förstås ugglorna i mossen så han sa-Gå inte dit!-., men vem är jag som skulle missa ett sådant tillfälle!

Jag smög ner på kanske 20 m och hade fått upp drygt 1000 km/h och satt och stirrade söderut medan rrjal orienterade om den närmsta? divisionen, kl 12, lägsta, kurs ost avstånd 20, halv tolv till tolv avstånd 15, halv tolv avstånd 10, DÅ HÄNDE DET !!! Jag passerade med blixtens hastighet genom en Buccaneergrupp från vänster till höger. Jag såg gruppens tvåa indirekt till höger, något ovanför, han var ju positivt stafflad på gruppchefens vänstra sida och jag passerade under gruppchefens stjärtkon, som jag hade framför och ovanför min huv, och hans vänstra motorutblås till vänster nästan i ögonhöjd. Det var så nära att jag kunde sträckt ut en hand och rört vid honom, tyckte jag. Att jag inte smällde i berodde på att jag var aningen lägre och min vänstra vinge måste ha passerat under honom. I detta ögonblick såg jag hur trea och fyran började bryta rakt uppåt från sitt läge aningen till höger och ovanför. Den andra gruppen i divisionen såg jag inte. Detta hände på mindre än en sekund och jag hann varken reagera eller bli rädd. Efter att ha samlat ihop mig under ytterligare någon sekund steg jag under svag högersväng mot F17 och meddelade rrjal att jag avbryter och går hem. 

Jag såg väl egentligen ingen Buccaneer men jag vet i alla fall hur stjärtkonen och vänster motorutblås ser ut. Det var mitt livs fetaste kollisionstilllbud och jag har väl haft 7-8 stycken.

Är huvudet dumt får kroppen lida

Under tidigt 70-tal skulle Rudolf Gul en sommar upprätthålla beredskapen ”Lappfisken” med J35B på F4 under ett dygn. Vi gick dit med rote plus reserv och det var fina vädret. Andra dagen var Gunnar ”Fingal” Olsson rotechef och jag tvåa och vi hade 5-minuters beredskap i en divisionslokal med flygplanen flygklara på plattan utanför. Efter någon timme kom roteteknikern upp och sa till mig att man hade hitta några fläckar under mitt flygplan så man hade satt in reserven för att kunna kolla om det fanns någon hydraulläcka på det andra flygplanet. Reserven var laddad och klar så det var bara att skriva på avlämningssedeln. Sagt och gjort. Jag tänkte inte ens på att påpeka mitt stolläge, nummer två av fyra möjliga där 4 var högst upp.

Efter 20 minuter kom startordern – ” Frösön, roten Rudolf starta väster, medelhög höjd”! På med flytvästen, på med handskarna, tag hjälmen och full karriär ut till flygplanen. Huven uppe, huvudströmmen var på och jag kastade mig i kabinen, fixade pedaler och benfixering, öppnade bränslekranarna och började fastbindningen. Då slog meken igen huven och jag fick en mycket konstig ställning på kroppen. JÄKLAR! Jag satt i högsta stolläget! Jag skulle just öppna huven igen när jag hörde Fingals startmotor. Då beslöt jag att fullfölja starten.

Vi for iväg västerut efter högersväng och jag förde en plågsam tillvaro och vi for mot norska gränsen på 6000 m. Då kom stril in – Roten Rudolf avbryt. Order landa Frösön”! Vi svängde vänster mot öster och började en svag tryckning över Anaris- och Oviksfjällen. Omgivningarna var makalöst tjusiga men min plågsamma tillvaro gjorde det svårt att njuta och jag minns inte så mycket av skönheten. Vi landade och jag tog min ledbrutna kropp in på divisionen under stor munterhet från omgivningen.

Jag har alltid kommit ihåg en bild från Flygets Årsbok 1964 – Ett År i Luften -, som flygtekniker Lennart Engerby satt in i sin redogörelse från sin anställning i Dominikanska Republikens flygvapen. Han och några kollegor reste 1954 till Haiti för att ta anställning och jobba med de Mustanger och J28:or som Sverige sålde till Dominikanska republiken. Fotot visar en pilot i kabinen på en J28 med huven bakåtvevad och han sitter med nästan halva huvudet ovanför frontrutekanten, precis som jag gjorde, och jag har alltid undrat hur sjutton han kan flyga. Med min gedigna livserfarenhet tror jag nu att jag vet hur.                                                                                                                                                     

Han sänker förstås sittbaljan till lagom höjd.

Uffe Lyhagen

J32 Lansen

Tjänstetopphöjd
En förmiddag på senhösten 1965 genomförde jag ett flygpass enskild stridsmässig avancerad flygning med en J32B. Ingen navigatör, extratank och standardläge med raket – och robotbalkar. Passet gick bra och efter en stunds intensiv avancerad flygning vilade jag någon minut. Då kom jag på en rolig idé, nämligen att kolla tjänstetopphöjden för dagen. Sagt och gjort, stigningen påbörjades och efterhand fick jag tända upp största lågan på fotogenköket. Vi steg och steg. När jag nådde exakt 17200 meter standard på höjdmätaren så slog vi huvudet i taket flygmaskinen och jag. Det blev alltså dagsnoteringen.
Jag återvände till höjder där det var tänkt att jag skulle tillbringa mina beordrade äventyr. Man inser ju att tilltaget kunde fått allvarliga konsekvenser. Min utrustning medgav högst 14000 meter och ett tryckbortfall i kabinen hade sannolikt ändat både karriär och liv på några sekunder.
Uffe LY

J28

Övning i rotesamling under 2:a flygskolan på F5 med J28B på medelhög höjd över södra Halland. Jag startade som rotechef med min vän Lars Hummelgren som tvåa.Vi låg över ett molntäcke som var näst intill heltäckande och efter halva passtiden lämnade jag över chefsskapet till Lasse och angav läget i form av ett talfyr-kryss (pejlkryss mellan två talfyrar). Avsikten var att Lasse skulle leda roten resten av passet inklusive landningen.

När passtiden närmade sig slutet så började vi hemfärden och Lasse såg en liten glugg i molntäcket och en rask höjdminskning ned till flygning med marksikt vidtog. Det blev en flyghöjd på högst 500 meter men vi hade drivit långt nordväst ut in i Småland pga vinden och Lasse blev ställd, han kände inte igen sig.

Men det gjorde jag som infödd smålänning. Vi låg vid Vaggeryd och jag informerade Lasse om detta och han beordrade mig att överta och leda hemresan eftersom Vaggeryd inte sa honom någonting om vare sig läge eller resan hem.

Jag navigerade oss mot F5 genom att följa Riksettan, nuvarande E4, till Skånes Fagerhult. Dessvärre började vi få dåligt med bränsle. Minimum bränsle vid sättning var 500 liter och det framstod snart att det skulle bli långt därunder, för att inte säga väldigt lite bränsle kvar.
Vi rundade Gällaberg för landning på bana 29 och landade helskinnade och till min förfäran blev vi uppvaktade av flyglärare när vi kuperat och öppnat huven. De hade ju fått sina aningar med anledning av vårt långa flygpass.

Man avläste 70 liter kvar i mitt flygplan och 50 liter i Lasse´s.

Jag blev förstås uppkallad till högre chef, försteläraren i flygtjänst. Detta var andra gången på kort tid som jag landat med väldigt lite i tankarna och utskällningen blev därefter samt åtföljdes av, vill jag minnas, 7 dagars kasernförbud.

Detta fick jag sedermera på pälsen för även vid 25-årsjubileet på F5. Flygvapnet kan vara långsint!
Elev HAN

Sk 16 Minnen

Sensmoral-läs Mil NOTAM  

Stefan Sjöberg är från Krokek. Det minner mig om fornstora dagar då jag vid ett tillfälle skulle flyga en Sk16 från F10 till den gamla Livbombarflottiljen F1. Det måste ha varit sommaren 1965 och jag var Fältflygare av 1.Graden. Vädret var strålande och jag ringde in en färdplan; F10 till F1 via Jönköping, 300m GND (ground), och framme framåt lunchtid. Jag gillade Sk16, vilket inte alla gjorde. Om man satte ner stjärten med sporrstället frikopplat kunde man få en otäck körare som i värsta fall orsakade en Ground Loop. Denna upplevelse kunde leda till att man inte gärna flög Sk16 igen.  

Eftersom jag var inläst på både F10 och F1 så läste jag naturligtvis inte Mil NOTAM, den militära utgåvan av Notice to Airmen och som behandlade varningar om diverse saker vid bl a flottiljflygplatser. Jag spände fast mig i flygplanet och då kom en tekniker springande, hoppade upp på vingen och sade att han hade en kille som skulle till Norrköping och undrade om jag kunde ta vägen om F13 och lämpa av honom på Bråvalla. Klart med divisionschefen. Visst, inga problem, och killen spändes fast i baksitsen. Jag startade upp motorn och lämnade en ändring till färdplanen på radio, F10 till F13, landning, start igen mot F1, 300GND. Lite tight tidsmässigt men det löser jag efterhand. Jag hade nu inte läst Mil NOTAM för F13 men litade på att TL, (Trafikledaren), skulle upplysa mig om begränsningar i tillvaron. 

Vi for iväg via Jönköping, min barndoms stad, och jag njöt stort i den gamla modellen av flygmaskin som faktiskt hade funnits en tid under andra världskriget som jaktflygplan i Australien och var då beväpnad med kulsprutor och hade lyckats få en (1) bekräftad nedskjutning av en japansk Zero. Jag fick klart att landa bana 08 och körde in till transportplattan och där klättrade min pax ut under gående motor. Motvinden hade varit lite starkare än väntat varför F1 var uteslutet före lunch och jag ändrade återigen färdplanen, F13 till F11, lunch, start igen kl 13 och 300 GND till F1. Klar ut till 08 och ställa upp och hålla. När jag ställt upp ropade TL att han hade 4st J35 på väg in över Bråviken på 400 m höjd och han undrade om jag kunde flyga ut på höjd lägre än 50 mGND. Legal busflygning? Man tackar! Visst kan jag flyga ut under 50m. Alltså, klart att starta och flyga ut mot Krokek på lägre höjd än 50m. Jag for iväg och siktade på Krokeksmasten, flyghöjd långt under 50m. TL påminde mig om staglinorna till masten och de syntes tydligt och var lätta att undvika. Jag for uppför Kolmården i trädtoppshöjd och kom plötsligt till en större glänta i skogen och när jag tittade ned åt vänster såg jag en massa apor. Apor?? Jag ropade upp tornet och sade att det fanns en massa apor i skogen men att de inte verkade bry sig om mig. TL sa då att det är en ny djurpark med flygförbud på låg höjd ”vilket står i Mil NOTAM”. Tack, tack. Då fick man skämmas för att man inte läst NOTAM. 

Jag närmade mig F11 och hade ju inte läst deras NOTAM heller men litade på TL igen. Klart att landa bana 09 blev svaret på min anmälan och med tanke på att klockan nu slog 12 så meddelade jag att jag landar efter bankorset. Då skulle vägen in till kompanierna bli kortare. ”Du ska till Daghavande kompani som är 2.komp. Hittar du in?” Visst sade jag som varit flygpojke på F11 1958. ”Klar in till kompaniet. Tornet stänger”. Då genar vi, tänkte jag och kickade höger sidoroder och styrde ut på gräset mellan två banljus i avsikt att korsa stråket. För att skynda på det hela drog jag på gas och lyfte upp stjärten. DÅ, DÅ såg jag katastrofen 10 m framför mig. Ett kabeldike längs hela stråket med en jordvall på min sida, dryga metern hög. Reflexmässigt slet jag spaken i magen och drog på till fullgas. Flygplanet hoppade över diket och landade med en trepunktare på andra sidan under lätt genomsjunkning. Upp med stjärten igen och in till meken på plattan och svängde runt flygplanet så att nosen pekade utåt fältet. Jag spände loss mig och klev ur. Då kom en svart Opel Kapitän farande på två hjul i böjarna och tvärnitade framför flygplanet. Ut for en ilsken trafikledare, röd i ansiktet och med kaptensuniform med blå trafikledarstreck i gradbeteckningen. Han skällde utav bara f-n och slutade med att säga ”…det står i Mil NOTAM”! Jag svarade då att jag inte hade läst Mil NOTAM och han himlade med ögonen och hoppade in i bilen och for iväg med tjutande däck. Jaha, då fick man skämmas igen för att man inte läst Mil NOTAM. Jag tittade på teknikern som flinade med hela ansiktet. Jag flinade tillbaka och insåg strax att både han och TL trodde att jag hade gjort det här avsiktligt. ”Behöver du soppa” sa han. ”Nix”. ”Vill du ha skjuts till matsalen”? Ja tack svarade jag och hoppades innerligt att TL skulle äta på mässen och inte i matsalen. Vi skumpade iväg i en bogserbil och jag fick min lunch. 

Efter maten gick jag ned till plattan och avvaktade start mot F1. Jag var mycket tacksam att jag hade en genomgående färdplan så att jag slapp ringa tornet. Strax före kl13 kom teknikern och jag spände på mig flygmaskinen. Motorn dundrade igång och jag begärde utkörning. ”Klar ut till bana 27” följt av ”VIA TAXIBANAN DEN HÄR GÅNGEN!!” Efter sedvanlig motorkontroll for jag iväg hemåt lyssnande till bassången från min 600 hästars Pratt&Whitney. 

Jag hörde inte något mera om mina eskapader. Kanske tänkte berörda att den här galningen har bara några år kvar på kontraktet, sen blir det lugnt igen. 

Uffe Lyhagen, HAN/LY

Gott omdöme eller ”now it can be told” av Uffe Lyhagen
Sommaren 1966 var jag på förbandstjänst vid Adam Röd efter första året på Försvarets Läroverk i Uppsala. Jag gillade att flyga SK16 och tog de chanser jag fick att flyga avancerad flygning eller att navigera i mälardalen. Den här soliga juniförmiddagen var jag passledig från J32B och bestämde mig för att ta en sväng med SK16.

In till divisionschefen, Kapten Bo Nåsell: ” Kapten, anhåller att få flyga ett pass avancerad flygning med SK16, plats Hjulsta bro”.
”Gör det, start och landning enligt rutin, begränsningar enligt OSF och SFI”.
”Tack kapten.”

Ringde Botvid ”Botte” Svensson och beställde ett flygplan. Inga problem.

Iväg till Hjulsta bro och värmde upp med gungor för att övergå till looping och roll. Vad nu? Vilket stort fartyg! Säkert flera tusen ton och som kommer från Södertäljehållet. Det måste vi ta en titt på. 

Jag styr under höjdminskning mot fartyget och svänger höger nedåt för att passera akterifrån i höjd med relingen på styrbordssidan, ca 10 meters parallellavstånd. Det är en väst-tysk.. Det stod ett femtontal personer i shorts och vinkade uppmuntrande på däck strax framför bryggan. Här får vi bjuda på något!

Jag gör en gunga upp åt höger och drar på till fullgas, kommer in igen akterifrån i höjd med relingen och tar upp för en looping tvärs bryggan. Kommer över i ryggläge och flackar ut för att den ska bli lite rundare och drar av gasen och fullföljer urgången för att göra upptagningen så att jag kommer ut där jag började. Inga problem! Vinkningar och applåder.

Det var i det ögonblicket jag fick hybris. Vi tar en till medan korken är ur!
Fullgas, kollar farten, jo den räcker precis, upptagning, flacka ut, kollar farten, hoppsan-noll på fartmätaren och flygplanet börjar vrida sig av motorns gyralkraft.

Då hände det!

Jag kom in i propellerströmmen från min första looping som låg kvar i den stilla luften och min SK16 slutade att flyga. Kvickrollen kom blixtsnabbt och reflexmässigt sparkade jag fullt motsatt sidoroder. Flygplanet rollade först i horisontalplanet och gick sedan in i första spinnvarvet med nosen rakt ner mot Mälaren och jag körde spaken längst fram. I mitt huvud kom en plötslig tanke- nu är det slut, nu dör jag-.
Då upphörde rotationen efter totalt tre varv lika snabbt som den började. Jag centrerade alla roder kvickt och drog på gas. Nu började den svåra balansgången mellan att klara vattenytan och att dra mig in i en ny spinn, i båda fallen med lika ödesdiger resultat.

Jag lyckades, men med rollstörningar. Till min förvåning kom jag ut perfekt i förhållande till fartyget men på en förfärligt låg höjd, långt under relingshöjd. Jag trodde först att propellern hade tagit i vattnet men som tur var hade jag klarat vattenytan.

Mina knän skakade våldsamt och när jag passerade åskådarna och jag hoppades att dom inte skulle se att knäna skakade så dom nästan slog i plåten på sidorna i kabinen. Konstigt att det var just den tanken som slog mig. Jublet visste inga gränser och mössor flög i luften. Dom skulle bara vetat…… 

Jag steg sakta mot F1, stannade på 300 meter och undrade hur jag skulle kunna landa med knän som for omkring av sig själva i kabinen. I SK16 var förmågan att kicka sidoroder och använda bromsarna den medicin man behövde för att stoppa en ground-loop när sporrhjulet kopplat ur och pekade åt alla håll utom det rätta.
På medvinden hade jag tillräcklig kontroll över extremiteterna för att våga ett landningsförsök. Det blev min bästa landning någonsin i en SK16.

In på divisionen, in till divisionschefen: ”Kapten, jag anmäler mig efter flygning”.
”Jaha, har det gått bra?”
”Ja kapten”
”Du kom fort tillbaka?”
”Ja kapten, det blev så himla varmt i solen”
”Det är bra. Det vittnar om gott omdöme”

Förlåt mig Bosse. Det var faktiskt dåligt omdöme som fick mig att avbryta och komma tillbaka tidigare.
Signaturen HAN

Luftmålsskjutning

Efter luftmålsskjutning med J32B med basering F12, förärades 1:fältflygare Enar Claesson och jag själv med att flyga hem våra två SK16 till F1. Enar gick givetvis rotechef och jag flaxade efter på bekvämt avstånd. Någonstans över Sörmland såg jag plötsligt flera rökpuffar från Enars flygplan, i höjd med huven.

Med hög puls gasade jag mig fram för att se närmare på fenomenet. Enars huv var halvvägs tillbakavevad och plötsligt kom en ny rökpuff. Jag kröp in ganska nära för att stilla min nyfikenhet. Döm om min förvåning när jag ser Enar sitta och röka pipa!
Fältflygare HAN

Grundinstrumenten, en livförsäkring

Instrumentträningen på F5 grundlade en förmåga att flyga på instrumenten som hade stor betydelse för vår framtid i luften för både normalbruk och nödlägen då grundinstrumenten var avgörande liv eller död i det värsta läget. Ett sådant läge skaffade jag mig, som vanligt mot bättre vetande, i slutet av sjuttiotalet då jag flög på F17 innan jag fördes över till F10.

Jag skulle transportera en person till en Östgötaflottilj i en tresitsig Sk50 en fredagsförmiddag. Vädret var hyggligt vid starten, heltäckande på uppåt 1000 meter och god sikt men senare skulle en varmfront komma in med mycket dåliga värden. Jag beräknades vara tillbaka i god tid före försämringen. Hemresan mot Blekinge gick inledningsvis bra på 300 m höjd med heltäckande ett hundratal meter ovanför. Vädret försämrades långsamt, både sikt och molnbas. Tvärs Vetlanda började jag få onda aningar och började fundera på Plan B. Kanske kan jag ta mig hem längs kusten om det blir för svårt över Småländska Höglandet. Jag tittade på kartan över vägar som gick till kusten som skulle kunna vara lämpliga att följa. Plan C var ju att vända norrut men det är ju motbjudande en fredagsförmiddag. Jag passerade en väg som ledde ut mot Oskarshamn/Timmernabben.

Vädret började bli dåligt. Molnen hängde ovanför huven men sikten var 3km på 100 m höjd. Landsvägen från Lenhovda mot Emmaboda följde jag mot SSO med tummen i spåret på kartan. Höjden var trädtopp. Jag passerade vägen mot Nybro/Kalmar och kände att nu är det nog dags att vända ut mot kusten. Då blev det marknära moln rakt fram! Våldsam vänstersväng till kontrakurs, fångade vägen igen och plötsligt gick Nybro/Kalmarvägen åt höger. Våldsam högersväng, fångade vägen och flög mitt över vägen med trädtopparna stickande upp på båda sidor. Allting hände så snabbt att det fanns inte riktigt tid att tänka och agera rationellt längre, det var för sent. MARKNÄRA RAKT FRAM!!! Spaken i magen, fullgas och upp i moln som en kork. Övergå till instrument! FAN! Horisonten hade kantrat och kursgyrot snurrade som en vansinnig. Fart och höjd! Bra! Håll läget med svängindikatorn! Variometern i topp, full stigning. Fram med spaken tills variometernålen började röra sig nedåt. Lås horisont och kursgyro snabbt! Stoppa sjunkhastigheten och försök hålla stig-och sjunk runt noll, fart ok, höjd ok men för lågt för uthopp. Frigör horisonten! Bra, nu fanns en horisontreferens som snabbt hjälpte mig att hålla planflykt, frigör kursgyrot och nu kunde jag hålla kursen också. Justering av horisont och kalibrering av kursgyrot efter reservhorisonten. Nu började jag en svag högersväng mot F17 under stigning. Anmälan för Radar Syd och bad om ledning till F17 och jag stannade i moln på 1200m STD . Strax blev jag överlämnad till F17 som hade dimma med några hundra meters sikt. Landning med hjälp av Precisionsradar förstås och jag flög in på 500m, ställ och startklaff ute och fick kursen i vänster och höger eftersom kursgyrot inte var så noga synkroniserat. Till slut kunde jag se och följa blixtljuset och fick efterhand den ena horisonten efter den andra och så kom tröskelljusen och jag landade med startklaff för att inte stöka till det på slutet.

Det va det sämsta väder jag någonsin landat i under hela mitt liv dessutom som en följd av att jag satte mig i en situation som förnuft och omdöme borde ha förhindrat.

Aj, aj aj, snus i tankarna? Jajamänsan!

Under tidigt 70-tal, med Gösta Sjöström som divisionschef, hade vi en förmiddag samövning med F11 S35:or som ville pröva en ny undanmanöver vid jaktkontakt på lägsta höjd. Man kom åkande med hög fart på lägsta höjd och när man upptäcktes av jakten så gjorde man en looping och rollade runt på toppen och accelererade på kontrakurs under höjdminskning. Gösta och jag körde ett pass med enskilt uppträdande mot spaningen. Undanmanövern var ingen succé, det var inte svårt att manövrera till skjutläge under manövern.

Andra passet var det Gösta och jag igen. Vi höll till utanför skärgården öster om Södertörn, utanför Ornö och Utö som är de stora öarna där. Vi gjorde några löpor som naturligtvis innebar att tända upp EBK vid kontakt för att ge Spaningen en match. Mitt sista anfall blev ett litet efterläge strax utanför robotavstånd och jag försökte att jaga ifatt till ett robotläge. Det blev segt men jag hängde på och tittade i backspeglarna och såg en mörk rand i horisonten och tänkte att så länge jag ser öarna kan jag hänga med. Fortfarande utanför men randen syntes än. Det började bli lite besvärligare med bränsleläget men jag såg ju fortfarande öarna. Fortfarande utanför robotavstånd insåg jag att jag trots allt måste avbryta och jag släckte EBK och hissade mot himlen under sväng hemåt. Chockerande nog upptäckte jag att randen av öar inte var en rand av öar utan ett inversionsskikt i låg nivå. Av öarna syntes ingenting förrän jag kommit upp på flera tusen meter och det var långt, långt hem. En titt på bränslemätaren gjorde pulsen otrevligt hög. Räcker soppan hem? Tveksamt! Jag satt mitt i kläderna och försökte åka ekonomiskt och höll nästan andan. Efterhand närmade jag mig så sakta öarna och började en mycket långsam plané närmsta vägen hemåt. Då hörde jag Gösta ropa upp Svea Kontroll (vår trafikledningskontroll för inflygning vid F18) och ville åka närmsta vägen hem, bränslebrist betonade han. Han var klar att minska höjden närmsta vägen mot F18, men då sa han att han tänkte behålla höjden så länge som möjligt.

Skönt! Jag var inte ensam och Gösta hade det tydligen inte ett dugg bättre än jag själv. Man kan ju finna tröst i det mesta och det här började svänga över från panik till att det skulle bli kul att se om båda kommer hem. Jag anmälde mig för Svea och anmälde bränslebrist jag också. Jag fick klart hemåt som jag behagade men varnades för Gösta som låg lite före i spåret. Avstånd sjutton, sa Svea till Gösta, anmäl landningsklar. Jag väntar med stället, sa Gösta. Då kunde jag inte hålla mig utan började garva. Snacka om att ha dåligt med soppa!

Gösta klarade sig hem och in på plattan men ville inte säga hur mycket han hade kvar men han hade nog mera svett i pannan än soppa i tankarna. Jag klarade mig också hela vägen trots knappt synbart utslag på visarna på plattan.

Stor-Uffe Lyhagen

En bild från ett av dagens möten. Notera att EBK är tänd. Jag vet vem som sitter i flygplanet men han får vara anonym.

Axamo flygfält i Jönköping.

Sommaren 1965 flög jag hem till Jönköping för att fira semester och med på resan var Dennis Birgersson som skulle flyga hem A80 till Västerås. På vägen ner packade vår intercom ihop och vi pratade med genom att skicka knäblocken fram och tillbaka. På Axamo väntade min hulda moder som raskt förevigade ögonblicket med sin Instamatic. Jag tyglar den ystra maskinen medan Dennis är inne i hallen och slår en drill. 

Uniformsbestämmelser för Flygvapnet

En höstdag under en ovanligt regnig vecka upptäckte jag att min regnrock var borta när jag skulle åka hem efter tjänstens slut och regnet öste ner.

Dagen efter vräkte regnet fortfarande ner när det var dags att gå till bussen för att åka till jobbet. Vad göra? Jag tog ett paraply, väl medveten om att jag våldförde mig på uniformsbestämmelserna men nöd bryter lag, tyckte jag.

Vi var flera stycken som passerade in genom vakten med paraply till uniform, varierande färger, främst brunt och svart eller lite mönstrade förutom mitt eget kanariegula.

Under förmiddagen kallades jag till flottiljadjutanten (kapten).

Han klargjorde i stränga ordalag att jag blivit anmäld för att ha passerat in genom vakten med paraply till uniformen, vilket var ett brott mot uniformsbestämmelserna. Jag erkände de faktiska omständigheterna men framhöll att det ösregnade och att uniformsbestämmelserna inte förbjöd paraply till uniform. (Försöka duger). Han genmälde då att uniformsbestämmelserna endast angav vad som var tillåtet och anförde ilsket att mitt tilltag var grovt (han härsknade till av att jag hade fräckheten att försvara mitt tilltag) och meddelade att han avsåg att föreslå flottiljchefen att tilldela mig 9 dagars arreststraff. Han avslutade med att fråga om jag hade något att tillägga.

”Ja”, sa jag. ”Då vill jag sitta tillsammans med förste trafikledaren (som var kapten) för han gick precis före mig och hade paraply till uniformen”.

Jag åkte förstås ut. Av någon outgrundlig anledning hörde jag aldrig mera något i ärendet.

Dagbefälstjänst

PÅ F1 hade vi fyra dagbefäl, officer, underofficer och två underbefäl. En vecka gick fältflygaren Ulf Nilsson, från samma division som jag, och jag själv dagunderbefäl.

Mitt i veckan, mitt i natten, väcktes jag av telefonen. I andra änden av linjen presenterades sig majoren Persson från Flygstaben och han hade ett brådskande beredskapsärende och ville veta en massa detaljer om vår beredskap och våra resurser, det mesta hemligt. Jag lyssnade och kände genast igen rösten och när han pratat färdigt sa jag, ”Gå och lägg dej Hasse”och hörde några flin i bakgrunden, för detta var ju Hans Jansryd, en fältflygarkollega från tredje divisionen, Adam Gul. Sedan föll jag i sömn igen.

En halvtimme senare ringde telefonen igen. Nu var det min kollega Uffe Nilsson som i upphetsade ordalag berättade att en major Persson från flygstaben ringt och begärt en massa hemliga uppgifter. Själv hade han då motringt till vakthavande befäl på Flygstaben och denne meddelade att någon major Persson inte fanns på Flygstaben och reagerade därför med stort allvar och rapporterade saken vidare uppåt. Uffe hade därefter meddelat vår dagofficer.

I detta ögonblick förbannade jag mig själv för att jag inte hade varnat Uffe för vår skämtsamme (och onyktre) kollega. Men jag sade ingenting.

På morgonen stegade flottiljchefen (Öv Rolf Svartengren) in under vår gemensamma briefing i FOG-salen och äskade tystnad. Han redogjorde för nattens händelser och framhöll det stora allvaret i möjligheten att främmande makt på detta sätt försökt tillskansa sig hemliga uppgifter. Händelsen var anmäld både till polis, säkerhetspolis och alla militära myndigheter och chefer. Vi anmodades att vara uppmärksamma och han påminde om vår tystnadsplikt. Ärendet var under utredning. Därefter stegade han ut.

Det hela slutade i tomma intet, främst beroende på att vår skämtsamme kollega och att jag själv visligen knep käft. På direkt fråga om jag hade sett eller hört något misstänkt svarade jag kategoriskt nej. Det var ju inte alldeles fel för inte misstänkte jag någonting. Jag visste ju att det inte fanns något att misstänka. Hasse frågade mig oroligt samma dag om jag hade sagt något. Han kunde simma lugnt för jag visste ju ingenting, ingenting alls.