från Christer Eklund

En vanlig dag på jobbet.

Kunniga och hjälpsamma vänner på ”Draken forever” gav mig för en tid sedan vetskap om vad som hänt min vän J35F 35482, som jag så svekfullt höll på att överge över Västmanlands skogar för fyrtio år sedan. Hon hade blivit illa förnedrad och misshandlad. Nu på gamla dar har hon fått upprättelse och pryder stolt vår FB ”Draken forever”. Adam 03 är 35482.

Vad hände då i juli 1975, då min vän och jag kämpade tillsammans? För att fräscha upp mitt minne läser jag utredningsrapporten, som U-C Möllevinge gjorde.

Passet omfattade enskild kurvstrid och min motståndare var Weikko Sunell. Efter att ha möts nos mot nos på 6-7 km höjd började striden. Det gällde att manövrera till skjutläge 300-400 m bakom motståndaren för att skjuta/filma akan (30 mm automatkanon). Den som bäst kunde flyga sitt flygplan till dess gränsvärden och välja de bästa banorna i luften blev segrare. Efter några varv kom vi ner på (och under) 2000 meter, som var lägsta höjd för striden och Weikko började hota mig. Han var snart i skjutläge, klockan halv sju bakom. Något måste göras! Genom en stopproll kunde man lura förbi en bakomvarande fiende. Från tänd EBK drog jag av till marktomgång, tog ut luftbroms, tog upp nosen i en tunnelroll med maximal belastning och spanade efter Weikko. Effekten blir en stoppsladd, från 700km/t till 300km/t på några få sekunder. I ryggläge när jag spanade upp genom huven kom Weikko prydligt åkande förbi, men samtidigt reste sig nosen våldsamt på mitt flygplan och fartmätaren indikerade ingen fart. Jag hade misshandlat min vän 35482 så illa att hon mycket strängt men rättvist svarade med att superstalla. Erik Bratts vackra Drake hade nu flygegenskaper jämförbara med ett pianos. Efter några sekunder la sig flygplanet rätt på vingarna med nosen något under horisonten. Jag var i en rättvänd, stabil superstall utan girrotation… på låg höjd! Superstallutbildningen, som jag genomfört skedde på betydligt högre höjder. Enligt SFI (speciell förarinstruktion) skulle man lämna flygplanet om superstallen inte var hävd på 3000 m, så högt var jag inte ens när jag gick in i superstallen. Trots SFI, bestämde jag mig för att göra ett försök att häva stallen. Ett beslut, som blev bra, men egentligen var vansinnigt. Ett år senare 1976 omkom min rumskompis från Ljungbyhed Kjell Zachrisson när han för sent sköt ut sig från en SK 60. Kanske både ”Zacke” och jag kände samma sak?... ”har man ställt till det… får man reda upp det”?

Stall med konventionella flygplan hävs genom att enbart föra fram spaken, men Drakens superstall måste man pendla sig ur. Jag tog spaken fullt bakåt, olidligt långsamt höjde sig nosen ett stycke över horisonten. Och sedan spaken fullt framåt. På den här låga höjden gick flygplanet snällt ur superstallen och med nosen i nästan lodläge kom farten snabbt åter. Med minimal marginal och med vänsterhanden på utskjutningshandtaget passerade min vän 35482 och jag över trädtopparna.

U-C Möllevinge var mycket diplomatisk när han i utredningsrapporten skrev:” Ff (flygföraren) har med avsteg från SFI (det överstegrade tillståndet var ej hävt på 3000 meters höjd) gjort en adekvat bedömning av läget och handlat enligt situationens krav. Mht övningens karaktär bör ff ej lastas för det inträffade”

Tillbud och incidenter tillhörde vardagen på en jaktdivision under 60/70-talet och alla förare kan berätta om tillfällen när det var ”nära ögat”. Det förvånar mig, så här fyrtio år senare, att flygningen alltid kändes så lustfylld. Trots att många kamrater försvann och tillbud var vanliga var det alltid en glädje att flyga. Den här dagen när 35482 och jag kämpade tillsammans var inget speciell. Det var en vanlig dag på jobbet.

från Carl-Olof Persson 

Superstall med fpl 35 Erfarenhet och reflektion.

Detta blir en berättelse om superstall med fpl Draken. Kan bli lite lång. Men ett sådant ämne kan man inte bara hasta över. Håll i er, nu åker vi.

Det första haveriet som hände med Draken inträffade 1960-06-07. Det var Majoren Stig Haag som vid halvrollsövning hamnade i ett okontrollerat flygläge. över Stjärntorp i Östergötland. Han lyckades ej häva det okontrollerade flygläget. Utskjutningen misslyckades också, huven fälldes aldrig. Haag omkom vid haveriet. Haveriorsaken rubricerades som superstall.

Superstallen var född. Den skilde sig från tidigare överstegrade flyglägen, genom att nosen pendlade upp och ned. Den allra första registrerade superstallen inträffade vid Fc 25 mars 1960. Föraren lyckades vid tillfället häva två stycken. Under åren 1961-63 genomfördes en mängd försök med provflygplanet 35-2. Senare med alla Drakenversioner, och olika lastalternativ. 

På Fc fanns säkert en hel del kunskap och erfarenhet från dessa utprovningar. Min erfarenhet är att väldigt lite kom förbanden till del. på den tiden. I stället satte man upp ett varnande finger – undvik superstall, det är farligt!

Draken var ett nytt flygplan, med nya egenskaper och utmaningar. De tidiga 35:orna var väldigt känsliga i tippled. Det var lätt att orsaka PIO, pilotinduserade svängningar. Draken genomgick i början många modifieringar för att komma till rätta med dessa problem. Styrautomat med dämpande funktion. Större hydralkolvar till vingrodren. Variabel spakväxel. etc. etc.

I början var den allmänna uppfattningen att hävandet av superstall, var mycket svårt. Roderytorna arbetade i ”döluft” och räckte liksom inte till. Många som hamnade i tidiga superstall hade också oftast stora problem att ta sig ur. Vittnesmålen var ibland förskräckande. Alla lyckades inte heller, utan blev tvungna att skjuta ut sig eller havererade.

Haverifrekvensen där orsaken var superstall, ökade drastisk. Under åren 1960 – 1974 inträffade inte mindre än 20 totalhaverier, 9 flygförare omkom och 11 räddade sig med fallskärm. Och ett stort och kanske många gånger okänt antal där föraren lyckades reda ut problemet. Superstall hade blivit ett stort problem i FV. 

Något måste göras. Varför inte göra som man tidigare gjorde vid vanligt spinn? utbilda personalen. Sagt och gjort. Fyra Sk35 C modifierades med en antispinnskärm. Fc fick i uppdrag att ta fram ett utbildningspaket. Hösten 1973 kom den första modifierade Sk 35C till F16. Några få instruktörer togs ut. Två per division och en ledare. Det är här jag kommer in i bilden, som instruktör på Petter Blå. Från Fc kom den som hade tagit fram utbildningspaketet, nämligen min gamla kullkompis i Erf 593 salig Göte Marcusson. Göte och jag hade i början av fältflygartiden följts åt. Vi var ofta logements och rumskamrater. Göte körde igenom alla uttagna instruktörer. Jag fick redan från början stort förtroende för vad vi höll på med. Mycket tack vare Göte.

Först började vi utbilda den egna personalen på F16 Utbildningen infördes som ett av de sista passen i Tis-utbildningen. Vi kom sedan under många år att turnera runt alla 35-förband och utbilda all tillgänglig personal. Utbildningen mottogs mycket ofta på ett positivt sätt. Flygförarna tyckte att det var en kul och häftig övning. Men inte alla. Det förekom faktiskt att visa dagen till ära hade dragit på sig en lättare förkylning. Många kaxiga 35-förare på förbanden blev helt plötsligt väldigt ödmjuka. När vi kom i luften och den första superstallen skulle inledas var andhämtningen hög. Påminde närmast om hyperventilation. Under Tis-utbildningen inträffade faktiskt att en elev försökte att smita undan. Det blev ett lugnande kvartssamtal. Sedan genomförde vi utbildningen. 

Eleverna fick två pass innehållande 6-8 superstallar. Där tågordningen var att instruktören först visade eleven, som var med i rodren. Därefter genomförde eleven övningen. Utbildningspaketet innehöll ett antal olika ingångsförfaranden och ett antal olika urgångsförfaranden. Superstallarna genomfördes med 90 % motorpådrag. Detta för att påfrestningarna på motorn inte skulle bli maximal, men att det säkerhetställdes att vi hade erforderlig hydraulkraft. Ingången skedde från måttliga farter-4-500 km/t, och alltid på höjder omkring 8-10000 m. Det var aldrig tal om några höga belastningar vid ingången. Vid ingången togs alltid spaken fullt i magen. Det var utgångsläget. Spaken förblev imagen. Superstallen analyserades under ett antal pendlingar, varefter urgångsroder ansattes. Spaken fullt fram. Sedan var det viktigt att notera när flygplanet var flygande med ostörd luft omkring sig. När farten på fartmätaren började komma. När alfamätaren visade normala värden. Då neutralställdes rodren. Detta var säkert en källa till de bekymmer som många i början upplevde. Om man vid kraftig pendling – tidig urgång satt kvar med spaken för länge fullt fram, slog flygplanet runt framlänges. Man hamnade i en inverterad superstall. Inte så kul, men väldigt häftigt. Men även den gick att häva. Det var bara att börja om från början. Spaken i magen, vid nos ned-pendling, spaken framåt. Och nästa gång lugnt flyga ur stallen.

En variant var när vi satt kvar länge med spaken i magen och väntade ut pendlingarna, som efterhand upphörde. Då hamnade fpl i ett läge med nos ned ca 10 grader och en girrotation åt vänster. Mycket likt en gammaldags ”flatspinn” Man började då med att häva girrotationen. Detta gjordes med fullt skevroderutslag vänster. I början kändes detta något ologiskt och bakfram. Anledningen till förfarandet var enkel. Vid skevroder vänster fälldes höger vingroder ner och kom då att arbeta i ”frisk” luft, varvid giren hävdes. Spaken fullt i magen och sedan vid den lilla pendlingen med nos ned, var det bara att följa med framåt med spaken. Enkelt. Det beskrivna läget med nos ned 10 gr och girrotation vänster var alltid slutläget för alla superstallar. Oavsett hur ingången skedde. Att flygplanet alltid girade vänster berodde på motorns gyraleffekt.

Utbildningspaketet kom under årens lopp att ändras något. Ett ingångsförfarande som togs bort, med all rätt, var följande. En lopingrörelse, när fpl var i första vertikalen, med nosen pekandes upp i himlen, togs spaken i magen. Den varianten var mycket kul och oförutsägbar. Fpl fortsatte pendlande en stund rakt upp, tills framfarten uppåt tog slut. Ibland backade fpl en stund, kanske i egen K-strimma, tills det vände runt med nosen nedåt. Motor hade många gånger problem att få tillräckligt med luft. Den lät ibland som en råmande och hungrig ko. Synd med säkert befogat att den togs bort.

Under alla dessa många år som utbildningen genomfördes fram till avvecklingen 1994 kom minst 5500 superstallar att genomföras. Själv gjorde jag ca 1000 fram till min GHU 1976. Vad jag vet var det sällan eller aldrig några problem med genomförandet. Antispinnskärmen lär endast ha används vid ett tillfälle. Och enligt uppgift lär det inte ens då ha varit nödvändigt. Vid ett tillfälle var jag med om en motorskärning i samband med kupé. Vid det tillfället borde vi nog ha avbrutit och inte kört sista passet, men det var ju sista eleven på förbandet, och ett besök på krogen väntade. Och dessutom gick det ju bra. Och motorn var nog redan paj. Ett av de använda Sk35C havererade 1984 SV Uppsala med orsaken motorstörning. De båda förarna hoppade ua. För att säkerställa motorfunktionen byttes motorerna ned kortare intervall än normalt. Efter ett antal superstallar, 150? Om jag minns rätt.

På F16 byttes efterhand en del av instruktörerna ut av olika skäl. Salig Lage Bäckström började flyga helikopter. Salig Åke Lundgren slutade av andra skäl. Nya kom in. På Petter Blå efterträddes Lage av salig Leif Bergqvist. ”Stepparn”. Han gillade det här med superstall, som så mycket annat. Det var oftast Stepparn och jag som var ute och turnerade. 

När vi blivit varma i kläderna, började vi att fundera lite kring superstallandet. Utbildningspaketet var ju mycket skolmässigt utformat, och det höll vi oss alltid till vid undervisning. Men kunde superstallen utvecklas? Vi fann med tiden att det egentligen var en ganska snäll rörelse. Som i högsta grad var kontrollerbar. Kanske oftast snällare än en vanlig spinn. 

Normalt när piloter hamnar i superstall sitter man inte kvar med belastningen. Man försöker naturligtvis att genast häva det överstegrade läget. Ibland hade vi mycken ”egentid” med superstallkärrorna. Täta motorbyten, medförde kontrollflygningar, och jag var ju kontrollförare. Vi började prov att gå ur vid första pendlingen. Satt man då kvar med spaken för länge fullt framförd, blev resultatet oftast överslag och inverterad superstall. Vi förstod då hur viktigt det var att ha koll på urgången och ”börja flyga” Nästa steg blev, kan man använda den här rörelsen taktiskt? Klart man kan! ”Kortsvängen” ”Ta en pendling” ”Cobran” etc. var uppfunnen. Pugarov, släng dig i väggen.

Om man i en luftstrid, fpl mot fpl råkade få in den ”lede fi” i baksektorn. Då var det bara att invänta rätt läge, väldigt viktigt. Ta spaken i magen, och en förvånad fi seglade förbi. Sedan var det jag som hade övertaget. I början var vi mycket försiktiga med att sprida denna färdighet. Den var på intet sätt sanktionerad av högre ort. Dessutom var det en taktisk fördel vid diverse övningar. Hemligheter skall man inte sprida till en vidare krets.

Hösten 1976 började jag att flyga helikopter, och lämnade superstallandet bakom mig. Men inte riktigt. Mer om det vid senare tillfälle. Jag har senare förstått att ”kortsvängen” nästan blev var mans egendom. Då har man i alla fall bidragit med något. En annan reflektion, är att så många av mina ss-kollegor numera är saliga. Trist! Lägg märke till att jag skrev ss med små bokstäver.

En sammanfattning. Perioden efter superstallutbildningens början 1974 och fram till 35:ans avveckling 1994 inträffade endast 8 haverier, där orsaken var superstall. Ingen enda omkom. Tidsperioderna och flygtidsuttaget är jämförbara. Utbildningen borde naturligtvis ha börjat tidigare än den gjorde. Många liv och flygplan hade då säkert kunnat sparas. Men det är alltid lätt att vara efterklok. Utbildning är alltid bättre än pekfingrar, skrämselpropaganda och förbud.

Nu är ni säkert trötta, och det är jag med.

YouTube videos med Draken och superstall